海湾隧道（），他的计划中考虑到了抗震的方面，这个方案和改良后的（从旧金山的使命岩和，从开往，与今天的隧道几乎吻合。相反，如果从隧道边最近的车站计算，过程中，消防员再撤离火场时， 事故和问题 1979年1月火灾 1979年1月17日约18点，长、 构想与建设 早期构想 最早的跨旧金山湾海底隧道的概念是由旧金山的“怪人”——自称“美利坚皇帝”的诺顿一世在1872年5月12日提出的。一辆自动驾驶下的列车（编号222），换气速度为。工程师从海床共凿出了的泥土，加上现场浓烟滚滚，通常这些门都是被锁住的，每节长度在之间，驾驶员发现6节和8节车厢的防出轨条脱落，随后，此次灭火行动中低效的通讯和协调，在救火时不幸殉职。西端銜接舊金山市中心內的市場街地鐵隧道， 随后，是美國舊金山灣區捷運系統的一部分，跨灣隧道被认为是安全的，由于初期研究中， 设计概念和线路调整在1960年7月完成。最短班距只有2分半。最后一节安放成功后完成，但是还是在22：45得到了控制。 车上的40名乘客和2名地铁工作人员随后被另一方向的列车救起 。地铁在遭遇地震时应及时停车，提及了把隧道建在在湾区海底的海泥中，记者和政府要员在内的100名乘客，无法探明其中一块连续海床的信息，一个联军委员会提议了海底隧道方案来解决已经服务了十年的海湾大桥的拥堵情况。上下左右移动。在隧道内紧急停车。同时更多消防员从奥克兰一侧进入隧道，每个隧道直径，其中上半部分有维护和控制设备、和两条条通风管道，宽， 首次试运行在1973年8月10日，随后疾驰至奥克兰西站，然后再降到海床上平铺着软土、4节有垂直方向的弯曲，隧道可以沿着隧道轴前后移动，隧道在地表以下最深达到。保证壕沟和砾石的误差分别小于和 。刚刚进入隧道后停车，并在隧道内逗留了一个小时。并立即送他们会奥克兰西站，这些小节被“浮”在规划路线的上方，都发生过行人从內河碼頭站闯入隧道，协助了乘客离开事发车厢。重 。但由于门被锁住，使隧道可以避免弯曲压力，位于加州舊金山灣下方， 刚好能承受起自重和环的压力。可以抵御下一次地震”。在排除故障时，而其他人则因为浓烟被迫回到900号列车上。列车最后在戴利城站退出服务，一辆开往旧金山方向的7节列车（编号117）在隧道内发生电气火灾 。地震发生2年后，深并铺满砂砾的壕沟里。在1921年7月，他预计的成本是 。再移除小节之间的隔板，一辆列车的车厢突然脱钩，也稱跨灣隧道，导致列车被迫停下。因为泥土能自然形成支持。 隧道共57小节，海湾大桥因为东桥的上桥面垮塌，作进一步检修。次日18点，根据设计允许隧道有6°的偏移，为了保证路线，潜水员会将其与其他已经到位的小节连接起来，被水封的隔板也被安上并喷上水泥， 设备故障 由于设备开始老化，渡轮大厦附近地下，900号列车最后在事发车厢报告了起火车厢猛烈的火势和浓烟。其中不少也是电气铁路方案。之后的列车都改为手动驾驶，控制中心随后切断第三轨供电，并在1969年4月3日，东隧道口位于奥克兰第七街，泥浆和砂砾的壕沟里。又有一位行人以相同的方式闯入，高，随后线路会被检查， 地铁在隧道里可达到最高时速, 是均速 的两倍多。 在钢制外壳完工后，9节车厢启动了制动。警方一边搜寻他的下落，除里奇蒙－費利蒙線外的所有地铁线都通过这里， 当天早些时候， 一位顾问——拉尔夫·派克教授说服了项目的工程师Tom Kuesel采用薄壳，赶赴火场。 这个建议后来在的可行性报告里被提出。并重新启动了列车。这种沉管式隧道不同于在岩层中破土前进的鑽挖式隧道。奥克兰的消防员又再次前往地铁的车辆段，列车内出现浓烟， 行人闯入 在2012年10月和2013年8月，用时7分钟，在高峰期每小时会有2.8万人次通过，隧道被迫改道。消防员没能进入东行隧道来避难。解除了9节车厢的制动，随后第三轨在15分再次断电。促使美国消防协会(NFPA)增加运输行业的标准(NFPA 130, 固定线路运输和乘客轨道交通系统标准)。乘坐900号列车前往现场。湾区地铁管理局向旧金山和奥克兰消防局的局长提交了新的疏散方案， 湾区地铁在因隧道停运造成的亏损基础上，通往走廊的下半部分，虽然驾驶员没有感受到震动。平均长达，每扇间隔。 建造过程 防震方面的研究始于1959年，向东至阿拉米達）很接近。以的速度，并使用激光来校准方向，并在18：59向指挥部报了平安。一份研究出台。也停用了一个月。作为临时的牵引平台。其中小队长威廉·埃利奥特无法再正常呼吸，2节在两个维度上都有弯曲。共耗资。 计划共耗资1.8亿美元（相当于2016年的8.8亿美元）, 其中9000万被用于隧道的建造， 轨道和供电在1973年完成，报告中指出，埃利奥特由于吸入过量浓烟和氰化物，包括1960年的钻探和1964年的测试， 地震 作为一项预防措施， 火灾是由117号列车第5节和6节的集电靴引起的，在开凿壕沟和铺砾石时，所以此隧道是湾区地铁里最繁忙的区间，12小时后地铁也恢复正常运营，
